在过去几年时间里，随着特斯拉等新能源汽车制造商力推OTA软件更新上车，基于预埋硬件+软件更新功能的模式已经成为行业主流。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月国内新车搭载OTA上险量为.24万辆，同比上年同期增长98.4%，前装标配搭载率为35.06%，同比增加约15个百分点。从功能等级来看，合资品牌主要以信息娱乐系统OTA为主，自主品牌及新能源车企更侧重整车级OTA。
同时，随着未来三到五年时间，基于以太网的域控制架构逐步成为主流，在SOA软件平台架构下，整车OTA的搭载率会呈现快速上升势头，这为后续的OTA价值延伸提供了基础保障。
目前，OTA所处阶段大部分仍是以软件Bug修复、功能更新以及付费订阅为主；而以特斯拉、小鹏汽车为代表的一批企业已经开启“软件即服务”阶段，代表性功能就是远程诊断及修复，也就是常说的DOTA。
在科络达CEO吴柏仪看来，目前，基于CAN总线的传统车辆故障诊断系统仍然是传统的UDS诊断方案，其效果存在很大的局限性。而即使是加入无线功能的进阶版方案，其获取到的数据也仅为事件已发生的DTC相关信息，属于落后指标。
这意味着，借助OTA技术的远程诊断及修复功能将彻底改变现有的被动模式，进一步节省车辆的维修成本。而对于用户来说，汽车的智能化体验也会得到极大的改善。
一、特斯拉是全球最早推出在线诊断服务的车企，同时，在搭载自诊断系统的基础上，特斯拉还可以自动向车主推送相应零部件的在线订购，实现从诊断、零部件订购到维修的一站式服务。
自诊断功能并不能完全解决问题，但却是改善汽车售后服务的重要一步。考虑到和燃油车相比，新能源汽车授权服务中心的网点不完善现状，用技术解决一部分售后服务环节，既是一种创新，也是未来趋势。
不过，更关键的驱动因素，来自软件。
目前，市面上使用的工具主要用于诊断硬件问题，然而，随着智能汽车开始集成更复杂的软件，这种方式已经无法满足需求。“查看错误代码并查找解决方案的时代，已经结束。”
这被视为行业转向以软件为导向的范式改变。
尤其是车上搭载的传感器等电子设备数量越多越多，汽车制造商需要为后续的保养维护建立一个全新的策略，基于OTA的远程管理和软件自我修复。
在传统的线下诊断方案中，当汽车零部件出现问题时，UDS协议会将故障信息保存至内存中，由维修人员通过通信总线读取故障信息。缺点比较明显：诊断地点受限，需有线操作；待车辆发生事故返厂后才能处理，用户体验较差。
相较于传统的诊断方案，以科络达为代表的OTA厂商正在推动量产的远程诊断技术使诊断由被动变为主动，能够随时或者定期对车辆进行远程诊断，并远程修复故障。
在科络达CTO章鑫杰看来，除了主动式的远程诊断，数据与事件的脚本收集对于主机厂来讲也是宝贵的资源。我们设定好所需要收集的数据之后，可以针对这些事件不断做记录，设定警示问题的数据条件和触发条件，帮助主机厂防患于未然。
此外，除了主动式的远程诊断，数据与事件的脚本收集对于主机厂来讲也是宝贵的资源。我们设定好所需要收集的数据之后，可以针对这些事件不断做记录，设定警示问题的数据条件和触发条件，帮助主机厂防患于未然。
而在导航定位方案商HERE看来，基于OTA+远程诊断+位置定位服务，将是下一步应用部署的方向，包括预测性和预防性维护、按需远程诊断和特定情况的位置服务。
比如，如果车辆引擎控制单元报告液压减震器存在问题，汽车制造商可以通过分析诊断和定位数据，确定车辆当前行进路线上的地形是否会“放大”减震器的问题带来的影响。然后，通过OTA软件更新，以减少减震器的压力，确保车辆达到维修点之前尽可能不出现状况。
此前，特斯拉一位高管说过这样一段话：服务的目的是为了帮助客户减少遇到问题或快速解决问题。我们认为，最好的服务是让客户不被打扰的服务。
这意味着，采取远程诊断的方式进行自诊断，争取最大可能的远程解决，才能形成客户体验改善的闭环。
二、OTA的另外一个延伸点，就是网络安全。
ISO/SAE和UNECEWP.29等相关汽车网络安全行业规范，已经成为未来几年主机厂和一级汽车零部件供应商在车规级、功能安全之后，又一个至关重要的量产约束。这其中，OTA更新对识别出的潜在或实际安全事件的真实性和安全性变得非常关键。
此外，新的整车电子通讯体系结构将汽车电子设备推向高速以太网主干网，使用高度集成化的域控制器取代单一功能ECU和软件驱动的面向服务体系结构(SOA)，常态化的OTA成为整车网络安全的最大风险漏洞之一。
不过，现状是汽车行业目前缺乏一种标准化的方法来验证软件更新的安全。一家汽车制造商可能有不同的方式来部署关键组件的软件更新，或者依赖复杂的供应链来实现OTA更新交付。
对于汽车行业来说，过去对于网络安全的重视程度也不高。一方面，因为恶意攻击并不普遍，对于车企和供应商来说，还没有受到重大损失；另一方面，政策监管还没有强制性的法规出台。
随着今年开始全球主要汽车市场监管机构陆续出台网络安全相关政策法规，车辆被入侵、远程控制等安全事故也成为市场监管的重点，尤其是各家汽车制造商越来越依靠OTA来改进用户体验。
此前，在小鹏汽车副总裁纪宇看来，“OTA的核心不是创新，而是安全和稳定，所以我们的OTA团队的目标就是真的让我们的OTA能够像水和电一样成为一种基础服务。”
这背后，SOA架构的落地，是降低整车安全风险等级的关键一步。由于SOA架构简化了软件开发模式，各个不同的软件子模块可以单独更新，无论是功能上的升级还是漏洞排查，只需验证单一功能区域的子模块。
反之亦然，SOA架构设计不当的情况下，就会加剧整车网络安全风险。比如，过去可能发生在单点上的风险，就有可能被快速放大。
比如，以上汽零束的SOA平台为例，开放程度采取逐步释放策略，先从娱乐系统开放，同时对不同的人群是在各自权限范围内开放，通过这样的多层体系来实现第一步安全。
对于网络信息安全，上汽零束则选择采用一套云管端一体化的解决方案，从软件硬件监控、整个云管端一体化的安防体系入手。而上汽集团在今年也与腾讯宣布共建网络安全联合实验室，而后者旗下的科恩实验室在汽车网络安全领域有不少的经验储备。
而行业内也已经有不少量产解决方案，比如，科络达针对车联网安全，在包括T-Box、信息娱乐系统、网关设备中嵌入VSOC安全防护程序，与V-SOC平台系统之间的讯息同步，在汽车运行的过程中实时可迅速侦测安全风险、保护设备以避免持续扩大的安全威胁。
同时，在遇到可能的黑客攻击时，上述系统可快速借助OTA技术将虚拟补丁(virtualpatch)下发到车端，实时防堵遭到已知的漏洞攻击路径，降低安全风险。这得益于科络达的股东之一的技术协同，全球信息安全软件行业的龙头公司——趋势科技。
这意味着，在未来数年时间里，整车OTA的快速落地（更多是软硬件架构的搭建）将给OTA这个细分赛道带来新的洗牌机会，不管是远程诊断还是网络安全，都是OTA从1.0（非关键安全功能更新）、2.0（整车OTA）再到3.0（软件即服务）时代的竞争门槛。
