为了观察研究汽车全产业链各个生产领域、不同企业的创新效率，利用上市公司数据，参考申万行业和新证监会行业中汽车行业企业的分类，按照产品特点来进行分类。选取年至年共七年数据，选择标准有剔除了至年为止连续亏损的企业，剔除新上市没有披露相关研发支出情况的企业，剔除没有披露相关专利申请情况的企业。最后共选取了91家汽车上市公司进行创新效率评价，这其中包括汽车产业各个环节领域相关企业，数据来源主要为WIND和CNRDS数据库。

其中，对于汽车各领域的划分主要参考天风证券汽车研究所报告，将汽车产业链划分为整车制造企业和零部件企业，其中零部件企业从动力系统和电气化程度两个角度进行划分，主要包括燃油动力配件、新能源动力配件、通用配件和汽车电子配件。同一领域的企业产品具有相同的特点，如新能源动力零部件主要是生产新能源电池的正负极材料、电解液、电池包等相关产品的企业；

而燃油动力零部件是生产传统柴油、汽油发动机相关的曲轴、离合器、缸套以及冷却系统等零部件的企业；汽车电子配件企业的产品电气化程度高，一般是生产车载导航、汽车电子控制系统等产品的企业；通用件是所有汽车配备，但是很少涉及电气化的零部件，如空调、内外饰件、通用轴承、轮胎、刹车片等零部件企业。将汽车产业进行细致的划分有助于对产业创新进行全面深度研究。将按照满足70%以上业务在某一领域即判断该企业属于该生产领域。

利用以上企业样本，使用DEAP2.1软件，选用可变规模报酬VRS模型。对91家汽车上市公司的技术研发、技术转化以及综合效率进行效率计算，以-年七年上市公司数据做两阶段创新效率评价。由于创新投入转化为创新产出具有一定的时滞性，技术研发和技术转化两阶段的产出时滞期分别相对当阶段投入期滞后一年，综合阶段滞后两年。即第一阶段投入、产出依次为-年、-年，第二阶段投入、产出创新数据的年份依次为-年、-年。

各项指标描述性统计

在投入指标上，RD人员投入数量和RD经费投入数量平均值分别为人和万元，RD人员投入占比和RD经费投入占比平均值分别是15.38%和4.44%，可以发现汽车产业研发人员投入强度要高于研发经费投入强度，这也和行业本身特点有关。从专利数、总资产报酬率和主营业务收入这些产出指标来看，专利数最小值为0，最大值件，而平均值为件，表示行业专利分布情况极为不均衡，离散程度高。

平均主营业务收入和总资产报酬率为万元和6%，产业绩效较好。两阶段效率中，技术转化效率平均值为0.，大于技术研发阶段的平均值0.，总效率均值0.，小于技术转化。这代表汽车产业的创新过程中，两阶段效率存在明显差异，技术转化阶段的效率要高于技术研发阶段，可能因为受益于稳定的整零关系和行业进入壁垒，即使行业的创新程度不足，也可以获得良好的产业绩效水平。

不同阶段创新效率值的差异分析

将不同价值链阶段的创新效率进行算数平均化处理，技术研发、技术转化和总效率对比中，技术转化效率高于技术研发效率和总效率，技术研发效率最低。总效率五年均值维持在0.，表明汽车行业的从创新投入到经济效益的转化效率并不是很高，分拆成技术研发和技术转化两阶段效率可以看到，技术研发效率五年均值为0.，远低于总效率；而技术转化效率值五年均值为0.，高于总效率，并且有逐年走高的趋势。

分析其原因，我国汽车行业最开始是引进国外生产技术开始进行制造，这就造成了仅需很少的研发投入就可以获得不错的企业效益。因此，国企汽车产业仍然享受合资技术带来的效益产出，表现为技术研发效率低，而技术转化效率却很高。从时间周期来看，总效率和技术转化效率年至年明显上升，而技术研发效率五年基本持平。

不同生产领域创新效率差异分析

汽车产业的制造具有高度分工化的特征，过去研究都是从单一的整车或者新能源汽车视角进行研究，忽略了产业内部各企业的创新差异性。将汽车产业细分不同领域，以此可以深度研究产业的创新。具体来说，新能源动力的相关企业主要研发生产电池正负极材料、电解液、电池包管理系统等；燃油动力企业主要研发生产传统汽油、柴油发动机的曲轴、缸套以及离合器等相关零部件；

通用件企业生产产品较为广泛，一般是指所有汽车都配备但电气化程度很低的零部件，如内外饰件、刹车片、轮胎和仪表板等，而汽车电子企业生产的大多数和电气化、电子化产品相关零部件，如车载导航、影音娱乐系统以及相关控制系统等。可以看到，各个领域的企业生产具有一定共性，以往将汽车产业看做宏观个体来进行研究，往往会忽略产业链内部的创新差异与短板。

从技术研发效率来看，汽车整车、燃油动力配件、新能源动力配件、通用配件、汽车电子配件分别是0.、0.、0.、0.、0.，整体看汽车产业技术研发效率偏低。技术研发效率最高的是整车制造企业和新能源配件，最低的是燃油动力配件。因为整车制造企业的专利数量占比最高，居于行业领先位置，技术研发效率也高，整车制造企业的创新会反过来要求上游零部件企业进行跟进创新，因此整车制造应该是汽车产业的创新引导环节。

而零部件企业中，因为新能源动力技术刚刚开始发展，其专利申请的增速较快，因此技术研发效率最高，汽车电子配件次之；而燃油动力配件和通用配件企业已经处于一个成熟期阶段，创新专利较少，技术研发效率最低。技术转化效率中，汽车整车、燃油动力配件、新能源动力配件、通用配件、汽车电子配件分别是0.、0.、0.、0.、0.。整体看汽车产业技术转化效率优于技术研发效率，其中，转化效率较高的分别是新能源配件、汽车电子配件和整车企业，转化效率最低的是燃油动力配件和通用配件。

整车企业在转化效率表现不如技术研发效率，分析原因是经济效益产出不足，作为整个汽车产业的创新引导环节，整车制造的低技术转化并不能匹配其高技术研发，没有很好的经济效益来反哺技术研发阶段，将会制约行业持续进步。新能源电池相关零部件和汽车电子配件因为其产品创新力度强、市场前景广阔等，经济效益转化最好。

汽车产业技术研发-技术转化创新效率分类

整车制造企业和新能源动力企业技术研发效率较高，新能源动力企业和汽车电子配件企业的技术转化效率较高。为了进一步研究这种子领域的创新效率存在不协调的情况，本小节根据肖仁桥的研究思路，用技术研发效率作为横轴，技术转化效率作为纵轴，高于0.5以上为高效率，其次为低效率，构建我国“技术研发-技术转化”效率矩阵图。

技术研发-技术转化创新效率矩阵图简介：

①高研发-高转化区域：技术研发效率和技术转化效率均高于0.5，这是最理想的状态，表明相关企业技术研发和技术转化的效率都很高，这种企业具有非常强的产品创新能力和比较好的经济效益。

②高研发-低转化区域：技术研发效率高于0.5，技术转化小于低于0.5。这类企业有很大的创新投入，专利申请数量也位居产业前列，但是这些创新专利并不能很好的转化成为经济效益，这样会对研发创新的可持续性发展造成阻碍。

③低研发-高转化区域：技术研发效率低于0.5，技术转化效率高于0.5。这类企业往往具有比较稳定的供应商关系，即使产品的创新能力较低，但是依然可以依靠强劲的制造能力、优秀的产品质量获得充足的订单来保障企业发展。

④低研发-低转化区域：技术研发效率低于0.5，技术转化效率低于0.5。这种企业的技术研发和创新转化成经济效益的能力都比较低，严重限制企业进一步的经营发展，其在产业链中的议价权和定价权都较弱，抵御风险能力极差。

根据DEA测算结果，绘制出汽车产业具体企业的技术研发-技术转化效率矩阵分布图，汽车产业各个企业在技术研发-技术转化矩阵图的分布情况。整体来看有绝大多数的汽车企业位于低研发效率的区域（左边），说明我国汽车产业技术研发效率偏低；高研发-高转化和高研发-低转化区域企业数量最少，各有10家；低研发-高转化区域企业数最多。

具体看，位于高研发高转化区域共有10家企业：仅有上汽集团一家整车制造企业，其余以新能源动力企业为主。上汽集团作为国内汽车整车领域的龙头企业，打破了汽车产业的多项产品创新纪录，旗下多项新产品连续多年位居销量榜前列；亿纬锂能和国轩高科等也都是国内新能源动力电池的创新龙头。

处于高研发-低转化区域的企业有10家，分为两种：一种是整车制造企业中的乘用车企业，如比亚迪、福田汽车、江淮汽车；另一种零部件企业，如潍柴动力、奥特佳等。位于这个区域的企业进行高效率的技术研发创造，但是会受制于低效的经济效益转化，使得没有很好的经济效益来反哺新技术的研发，进而导致这种创新活动可持续性较差。

位于低研发-高转化区域的企业最多，有40家企业，主要分为两类：第一类是零部件企业；另一类是商用车企业，主要有亚星客车、中通客车和金龙汽车，可以看到，相较于比亚迪和江淮汽车这种位于高研发-低转化区域的乘用车，商用车的经济效益更好，只是产品创新弱于乘用车。零部件企业是因为受益于稳定的整零关系，即使研发投入较少，运用设备、少量合资技术等也可以获得不错的企业绩效，因此表现为具有较高的技术转化效率。

位于低研发-低转化企业有31家，包括大量的零部件企业和少量乘用车企业（长安汽车、江铃汽车等），这些企业的技术研发和技术转化都处于一个低效率水平，拖累行业技术进步发展。